'Custo Lula 2': Graves problemas no DNIT pós-Pagoot

Um ano após iniciada a “faxina”, a área de transportes do governo federal luta para corrigir os "malfeitos" do passado e ainda enfrenta dificuldades para investir. “Quando eu assumi o Dnit, encontrei uma carteira de contratos de obras da ordem de R$ 15 bilhões. São R$ 15 bilhões de problemas para gerenciar. Acha que acaba em um mês?”, desabafa o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, general Jorge Ernesto Pinto Fraxe.

“Estamos tentando corrigir uma trapalhada que fizeram no passado”, afirma o presidente da estatal ferroviária Valec, José Eduardo Saboia Castello Branco.

Números levantados pela organização não governamental Contas Abertas confirmam que a herança de problemas das gestões anteriores ainda não foi superada. Pelo contrário. O volume de investimentos sob responsabilidade do Ministério dos Transportes está até caindo em comparação com o ano anterior. De janeiro a maio foram desembolsados R$ 2,9 bilhões para pagamento de investimentos concluídos. Em igual período de 2011, foram R$ 4,7 bilhões.

A pasta lidera a queda dos investimentos com recursos do Orçamento federal este ano. O fato vai na contramão do desejado pela presidente Dilma Rousseff, que quer dar um “choque de investimentos” na economia para combater o baixo crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) este ano.

Há exatamente um ano, a presidente mandou afastar os titulares da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, e do Dnit, Luiz Antônio Pagot, e dois integrantes da cúpula do Ministério dos Transportes: o chefe de gabinete Mauro Barbosa e o assessor Luiz Tito.

Denúncia. O próprio ministro dos Transportes Alfredo Nascimento deixou o cargo quatro dias depois, iniciando uma série de demissões na equipe de governo que ficou conhecida como a “faxina” da presidente Dilma.

As demissões foram provocadas por denúncias publicadas na revista Veja, segundo as quais o grupo cobrava um “pedágio político” de 4%. Em troca, garantiam o sucesso de determinadas empresas nas licitações e permitiam que os contratos passassem por uma série de acréscimos, chamados aditivos, aumentando os valores pagos pelos cofres públicos às empresas.

Não por acaso a construtora Delta, que ocupa o centro das investigações da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do contraventor Carlinhos Cachoeira, era disparado a empreiteira com maior volume de contratos com o governo federal

O ex-titular do órgão Luiz Antonio Pagot transformou-se numa espécie de homem-bomba: ameaça contar tudo o que sabe das relações da empreiteira com o governo federal e também com os Estados. É o tipo de informação que nem a bancada governista, nem a oposição têm interesse em ver escancarada na CPI. Até hoje ele não foi convocado.

Aditivos. Demonizados, os aditivos seguem sendo um problema para o Dnit por algum tempo, confessa Jorge Fraxe. Ele explica que ajustes e complementos nos contratos são uma constante porque as obras foram contratadas com base em projetos mal elaborados. “Na BR 101 Nordeste, na duplicação, tem lotes de obras que já têm sete revisões de projeto”, relata. “Imagina rever um lote de 40 km sete vezes.” Fonte: Estadão

Licitação para compra de trilhos foi absurda

Compra de dormentes com preço 36% acima do que seria possível, prejuízo potencial próximo a R$ 200 milhões na aquisição de trilhos e quase mil quilômetros de ferrovias para transportar grãos e minérios sem um único pátio para os caminhões fazerem carga e descarga são as heranças recebidas pelo atual presidente da Valec, José Eduardo Saboia Castello Branco. Ele considera esses os três principais entraves para que os investimentos em ferrovia deslanchem.

“Foi uma licitação – pode botar essa palavra – absurda que fizeram no passado”, frisa, ao falar sobre o certame realizado pela diretoria anterior para comprar trilhos. Foi feita uma concorrência da qual só participaram empresas brasileiras. “O Brasil não fabrica um grama de trilhos.” Ele quer fazer licitação internacional e acredita que conseguirá economia de 30% a 40%. “Pode cobrar.” A expectativa é que, com a economia do primeiro mundo em crise e os grandes projetos postergados, está criada uma excelente oportunidade para comprar trilhos de alta qualidade a preços de ocasião.

Serão adquiridas cerca de 210 mil toneladas de trilhos. O preço fixado na licitação realizada pela diretoria anterior é de R$ 3 mil por tonelada. Castello Branco acha que consegue comprar produto melhor a cerca de R$ 2 mil a tonelada. Na ponta do lápis, a economia seria de R$ 210 milhões.

Dormentes. Outra herança problemática recebida por Castelo Branco que continua emperrando investimentos um ano depois da “faxina” são os contratos com as construtoras da Norte-Sul e da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste).

Há nada menos do que 12 fábricas de dormentes instaladas para atender às obras, que somam 1,7 mil km. A Transnordestina, empreendimento privado com a mesma extensão, tem uma só. O resultado é que o dormente da Transnordestina sai a R$ 220 e o da Norte-Sul, a R$ 300, uma diferença de 36%.

A discrepância de preços gerou processo no Tribunal de Contas da União (TCU). A Valec pretende concluir em breve as negociações para que seja aceito o dormente a R$ 270. Segundo o presidente da Valec, não é possível chegar ao nível de preço da Transnordestina porque lá há um imenso ganho de escala. Trata-se da maior fábrica de dormentes do mundo, que funciona noite e dia.

Já na Norte-Sul e na Fiol são vários consórcios construtores e por alguma razão foi permitido que fosse instalada uma fábrica a cada lote. Até seria possível desativar algumas, dando mais escala às demais, mas seria necessário indenizar a empreiteira.

O terceiro entrave que o presidente da Valec diz ter encontrado são obras malfeitas no trecho da Norte-Sul entre Palmas (TO) e Anápolis (GO). A extensão de quase mil km deveria ser inaugurada neste mês, mas não será porque alguns segmentos terão de ser refeitos e faltam obras complementares, como pátios intermodais para os caminhões fazerem carga e descarga nos trens.

“Não adianta ter linha se não tem pátio”, diz Castello Branco. A finalidade principal da Norte-Sul é escoar a produção agrícola do centro do País até os portos.

Uma parte pequena, de pouco mais de 300 km, poderá ser entregue no fim de agosto. Será o primeiro pedaço da ferrovia inaugurado desde 2007. Ainda assim, o trecho será entregue sem a licença de operação emitida pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais (Ibama), pois faltam obras de contenção de erosão nas margens da linha férrea.

Fonte: Estadão